2
Не следует путать с — американским самолётом-разведчиком. По-2 По-2 в Тип многоцелевой биплан Производитель ЦКБ-39 Главный конструктор Первый полёт Начало эксплуатации Статус Эксплуатируются отдельные экземпляры Эксплуатанты, Годы производства — Единиц произведено 33 000 У-2 или По-2 (по: Mule — «Мул») — многоцелевой, созданный под руководством. Один из самых самолётов в мире.
Самолёт имел разговорное название «кукурузник», которое досталось ему от самолетов сельскохозяйственной авиации У-2АП, применявшихся для обработки полей, в т.ч. Кукурузных в Бессарабии и Украине. Существует легенда, что первым полем, которое в СССР было обработано химикатами с самолета У-2АП, было именно кукурузное поле. За самолетом сразу закрепилось название 'Кукурузник'.
Содержание. История создания С 1919 года основным учебным самолётом в являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полёт которого состоялся ещё в 1913 году.
К 1922 году встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолётах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах. Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолётов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного малого учебного самолёта с мотором ABC мощностью 18 л.
Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полёта до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был. В октябре 1924 года НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолётам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью. Под эти требования Поликарпов в 1925 году спроектировал 2У-Б3 — второй учебный самолёт с мотором БМВ-3 жидкостного охлаждения мощностью 185 л.
«Тампа» разгромила «Филадельфию», Наместников оформил дубль, у Кучерова 2 очка. 26 января 2018, 05:48 Хоккей 0. «Тампа-Бэй Лайтнинг» одержал уверенную победу над «Филадельфией Флайерз» в матче регулярного чемпионата НХЛ. Встреча состоялась на арене «Веллс Фарго-центр». 2 hours ago - Барселона — Эспаньол 2:0 Видео голов и обзор матча. Представляем видеообзор поединка Кубка Испании. Getty images 26 января 2018, 06:22. В первом четвертьфинальном матче Барселона на выезде минимально уступила Эспаньолу, но в ответном матче сумела добыть требуемый. *н* --2 2 г.- «села. } - все- * 2-е. Zoyo.-- *:* А. * 22-.3 22-2- —4-22° } Я. 26-лугозе 2-е. 42- **.*.* '-' -- А, то Эс-6 м 2: и.-- 2 22- «. ---- 2», ' са.' 24-го жа --2 2. Год:5'-- --%.?? } -г *-у - 2- 'т' e. Здесь собраны все серии проекта ДОМ-2 в отличном качестве с самого первого дня шоу.
Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. С., тогда самолёт мог рассматриваться как переходный.
2У-Б3 отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 года, а с марта начались испытания.
Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолёт как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-Б3), в отчёте о лётных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолётам: по указанию П. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолёте должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооружённый вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6. К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы.
27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Однако Поликарпов ещё до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолёта данного типа.
К середине 1926 года конструкторским коллективам, возглавляемым А. Швецовым (завод № 4) и Н. Брилингом (НАМИ), удалось построить моторы М-11 и М-12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 года Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолёта У-2 под этот двигатель.
Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов. Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолёта 2У-Б3). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолёта. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость.
Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым. В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал: «В самолёте введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр». 6 октября 1926 года эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что «общее направление по проектированию самолёта У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным» (в те годы КБ Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолётостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и вынести их из-под центроплана.
Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог. Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 года и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2 февраля 1927 года Технический совет Авиатреста внёс предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. И «Сальмсон» в 120 л.
С., по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях. К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 года. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 года самолёт был выведен на аэродром.
Испытания начались с 24 июня 1927 года. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полёте перегревается масло, часто случаются отказы.
Фактически проводились лётные испытания и доводка не столько самолёта, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли.
Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всё же удалось устранить. 15 сентября 1927 года самолёт передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие лётные характеристики, в том числе штопорные и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъёмности. На втором экземпляре Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения.
Толстый профиль крыла «Прандтль-Р652» был заменён более тонким профилем, разработанным аэродинамиками КБ Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставили увеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов.
Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолёт, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов. Эскизный проект второго экземпляра был утверждён 28 февраля 1928 года, после начала испытаний. Испытания, которые проводил лётчик Громов с января 1928 года, показали великолепные лётные качества У-2. Уже 29 марта 1928 года НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. К 29 октября 1929 года этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. Осенью 1928 года У-2 и несколько других советских самолётов экспонировались на 3-й международной авиационной выставке в Берлине.
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началось развёртывание серийного производства. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 год 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолёты отличались от второго экземпляра, в основном, изменённым капотом. Описание самолёта.
По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения мощностью 125 л. Фюзеляж Прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова. Общая длина самолёта — 8170 мм.
Масса пустого учебного самолёта на колёсах — 752 кг, установка лыж увеличивала вес на 6 кг. Нормальный полётный вес учебного самолёта составлял 1012 кг, бомбардировщика — 1400 кг, санитарного самолёта — 1472 кг. Крыло Четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляли однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И-образными стойками. Коробке крыльев был придан поперечный угол 5 градусов.
Верхнее крыло было вынесено вперёд на 800 мм. Размах верхнего крыла — 11420 мм, нижнего — 10655 мм, площадь — 35,4 м². На У-2 установлен пятицилиндровый, воздушного охлаждения мотор Д максимальной мощности у земли 125 л. С., на высоте 1670 м — 90 л. Бензобак общей ёмкостью 125 литров помещался за противопожарной перегородкой, маслобак ёмкостью 21,5 литров установлен позади мотора. Запас горючего обеспечивал беспосадочный полёт на расстояние 350-400 км.
Мотор заводился при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/ч, крейсерская — 100—120 км/ч, посадочная — 60—70 км/ч, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м. Производство и эксплуатация У-2 имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом.
С началом производство У-2 организовано. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов.
Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг. Лётные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолёт, и какие изменения вносились в его оборудование, колебались.
Но во всех случаях самолёт оставался надёжным, лёгким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлёт и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Для улучшения пилотажных характеристик на самолёте был применён увеличенный руль направления. В 1930-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолётов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2. В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в, а также на заводах: (г.
Участники
В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолёты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха. После смерти Н. Н. Поликарпова в самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Модификации самолёта.
У-2ЛШ — лёгкий; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов. У-2ЛНБ — лёгкий ночной, производился начиная с 1941 г. У-2ВС — основной самолёт связи, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. Под новым обозначением По-2ВС. Лётно-технические характеристики У-2 Экипаж 2 чел. Максимальная скорость 150 км/ч Практический потолок 3820 м Дальность полёта 430 км Мощность (М-11А) 110 л.
Запас топлива 90 кг Длина самолёта 8,17 м Размах крыла 11,4 м. У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался для распыления удобрений и ядохимикатов. У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт. У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения. У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной. У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).
С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д). Отдельные эскадрильи связи могли быть приданы и штабам сухопутных войск.
Обслуживание таких эскадрилий возлагалось на воздушные армии, в зоне ответственности которых они находились. Для выполнения заданий использовались самолёты У-2,. Немецкие разведывательные самолёты часто сталкивались с русскими самолётами связи в районах железных дорог, служивших для них хорошим ориентиром.
20 Января
Грязная серо-зелёная окраска отлично маскировала такие машины, особенно в сложных метеоусловиях, когда небо было затянуто тучами. В ясную погоду их можно было идентифицировать по резко очерченным формам. Русские пилоты умело использовали наземные ориентиры для прокладки курса.
На таких самолётах задняя кабина часто оснащалась пулемётом на вращающейся турели для защиты от атак немецких истребителей с хвостовой части. При обнаружении немецких истребителей, русские лётчики пытались уйти резкими маневрами, скрыться среди просек леса, прятаться позади деревьев или деревень. Немцам удавалось сбивать такие самолёты, только если они застигали русского пилота врасплох, зайдя с хвоста и резко снижая высоту и скорость. Вальтер Швабедиссен. Сталинские соколы. У-2 имел ряд достоинств.
Во-первых, он был исключительно простым и дешёвым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение. Во-вторых, самолёт был очень прост в управлении и даже неопытный лётчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолёте неизбежно привели бы к аварии.
По этой причине именно У-2 был основным учебным самолётом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в; в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами. В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности.
Пилоты люфтваффе вскоре выяснили, что кукурузник чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость немецких истребителей таких как например и была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолёт становился лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия.
Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в качестве ночного бомбардировщика, самолёта разведки и связи. Дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Григорий Речкалов Ночной бомбардировщик Впервые У-2 использовал в качестве бомбардировщика пилот ГВФ Юго-Западной авиагруппы П. С. Бевз, воевавший под Одессой. Осталось неизвестным, проводилось ли при этом дооборудование самолёта бомбовооружением, либо сброс мелких осколочных бомб и гранат производился вручную; и кем производился сброс — самим пилотом или бомбардиром, находившимся во второй кабине.
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника. Места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно.
Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты. Основными боеприпасами, сбрасываемыми с У-2, были. На бомбардировщик подвешивалось либо две «сотки», либо 4 бомбы калибра 50 кг. Кроме того, при бомбометании использовались, снаряжённые. Их загружали в фанерные кассеты со взрывателем.
На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю. Кроме этого, использовались (с термитными шарами) и (с твёрдым горючим). Из осколочных бомб применялись; и с 1943, особенно активно в начале войны и при полётах на дальние расстояния. Из нелетальных боеприпасов применялись. Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента. Стремясь избежать потерь от зенитного огня, в полках У-2 опробовали новую тактику.
Головной самолёт, ведомый лётчиком с отличной техникой пилотирования, провоцировал немецкую ПВО на обстрел. Когда же зажигались прожектора и зенитки открывали огонь по маневрирующему У-2, экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и осколочные бомбы либо обстреливал их. В 271 НБАД, кроме того, была разработана и применялась в бою бортовая установка PC для стрельбы по зенитным средствам противника.
После подобной «обработки» бомбардировщики, следовавшие за ведущей парой, имели над целью меньше трудностей. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания.
После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость. Результаты боевой деятельности У-2 впечатляли. К примеру, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка гвардии лейтенант Герой Советского Союза совершил 640 боевых вылетов, взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил 7 ДОТов, наблюдательный пункт, 168 зданий и сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолёта на земле.
При этом отдельные лётчики имели на своём счету более 800 боевых вылетов, а некоторые (Герой Советского Союза ) — более тысячи. В особо напряжённые ночи наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток. По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942 году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь.
«Kaffeemühle» (кофемолка), «Nähmaschine» (швейная машина, из-за типичного звука мотора) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе. В 1943 году число полков, вооружённых самолётами У-2, достигло максимума — на фронте действовало до 70 авиаполков ночных бомбардировщиков и разведчиков. У-2 мог действовать и в самых неблагоприятных погодных условиях. Так, в феврале 1944 года в крайне сложных погодных условиях У-2 нанесли удар противотанковыми бомбами по колонне бронетехники противника в районе города. В результате этого авиаудара была сорвана последняя попытка немцев вырваться из окружения.
Во время боев на Таманском полуострове для борьбы с «женскими советскими ночниками» была переброшена целая эскадрилья фашистских асов. За каждый сбитый самолет немецкие пилоты получали высшую награду – «железный крест». Самолёт-разведчик и самолёт связи.
СССР с изображением сброса почты солдатам По-2 Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолёта связи. Также имелся и санитарный вариант самолёта. Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолёт широко использовался при работе с партизанами. Активно он применялся для эвакуации населения. В феврале 1943 года во время «» на У-2 вывозилось до нескольких десятков пассажиров за рейс (в основном, детей).
Кроме того, самолёты У-2 использовались для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп. У-2 активно использовался в в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика. Женщины-лётчицы Осенью в было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из имел на вооружении самолёты У-2:. 23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание.
Существующие на данный момент реплики самолёта По-2 в лётном состоянии. RA-1945G в 2010 г. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР. Построен в 2005 году Николаем Ластовкиным и его друзьями (г. Двигатель М-11ФР. Новосибирск Рег. Построен на аэродроме Мочище.
Харьков, аэродром Коротич. Герои Советского Союза, воевавшие на У-2.
(1920-1982) гвардии лейтенант, старший лётчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1914-1974) капитан, старший лётчик-наблюдатель 11-го отдельного разведывательного авиационного полка, войну начинал в 128-ом ближнебомбардировочном полку на У-2.
(1921-1944) гвардии лейтенант, штурман звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1921-2012) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1918-1980) лейтенант, штурман звена 386-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1919-2005) гвардии старший лейтенант, начальник связи авиационной эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1919-1997) гвардии капитан, командир эскадрильи 98-го отдельного корректировочного разведывательного авиационного полка. (1917-2002) гвардии старший лейтенант, командир звена 104-го гвардейского истребительного авиационного полка, в 1941-1944 годах воевал на У-2 бомбардировочной и санитарной модификаций.
(1920-1994) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1909-1977) капитан, заместитель командира эскадрильи 392-го ночного бомбардировочного авиационного полка.
(1914-1995) старший лейтенант, помощник командира 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1905-2000) подполковник, командир 406-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1922-1996) гвардии лейтенант, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка. (1918-1981) майор, командир эскадрильи 15-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1921-1979) гвардии старший лейтенант, штурман звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка. (1921-2000) гвардии майор, штурман звена 97-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка.
(1923-2014) младший лейтенант, штурман звена 392-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1908-2002) полковник, командир 734-го ночного бомбардировочного авиационного полка, 646-го ночного бомбардировочного авиационного полка и 208-ой ночной бомбардировочной авиационной дивизии. (1920-1944) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1921-1990) старший лейтенант, командир звена 128-го бомбардировочного полка, 2 месяца служил в эскадрильи связи. (1920-1994) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 45-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Варшавского Краснознамённого ордена Суворова 3-й степени полка.
(1922-2005) гвардии лейтенант, старший лётчик 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1920-2011) гвардии старший лейтенант, командир звена 45-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Варшавского Краснознамённого ордена Суворова 3-й степени полка. (1922-2006) гвардии лейтенант, командир звена 74-го гвардейского штурмового полка, ранее проходил службу в 77-ом ночном бомбардировочном авиационном полку. (1917-1993) гвардии майор, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1912-1997) гвардии капитан, начальник парашютно-десантной службы 7-го гвардейского штурмового авиационного полка. (1918-1943) гвардии младший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1921-2011) гвардии старший лейтенант, командир звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка. (1921-1945) капитан, старший лётчик-наблюдатель 511-го отдельного разведывательного авиационного полка. (1923-1945) лейтенант, командир звена 707-го штурмового авиационного Дунайского Краснознамённого полка, до переформирования полка в 1944 году воевал на У-2. (1920-1993) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1919-2017) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1921-2013) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1920-1978) гвардии старший лейтенант, командир эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка. (1914-1985) гвардии майор, командир эскадрильи 74-го гвардейского штурмового авиационного Сталинградского Краснознамённого полка, большую часть войны воевал на У-2 санитарной и связной модификаций. (1913-2009) гвардии старший лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1918-1997) гвардии капитан, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1914-2007) майор, штурман 990-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1920-1944) гвардии старший лейтенант, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1921-1988) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка. (1921-1974) гвардии старший лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1917-1944) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1914-2000) гвардии старший лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1911-1945) гвардии майор, штурман 43-го гвардейского штурмового полка, войну начинал на У-2 в составе 698-го ночного бомбардировочного полка и 359-ой отдельной эскадрильи связи. (1920-2002) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1916-1980) майор, штурман 198-го штурмового авиационного Волковысского Краснознаменного полка, войну начинал на У-2.
(1918-1984) старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 707-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1914-1983) гвардии капитан, заместитель командира эскадрильи 44-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Донского полка. (1912-1971) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1919-2005) старший лейтенант, командир звена 638-го ночного бомбардировочного авиационного полка. (1918-1994) гвардии старший лейтенант, штурман звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка. (1923-2005) гвардии лейтенант, командир звена 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1923-1945) лейтенант, лётчик 565-го штурмового авиационного полка, войну начинал на У-2.
(1922-1988) гвардии старший лейтенант, командир звена 23-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка. (1917-1998) гвардии старший лейтенант, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1922-1984) гвардии капитан, командир эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. (1922-2014) гвардии лейтенант, командир звена 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка. (1908-1987) лейтенант, командир корабля Авиационной группы особого назначения 18-й воздушной армии, в 1941-1943 годах воевал на У-2 связной модификации в составе той же группы.
(1908-1984) лейтенант, командир звена 1-го авиационного отряда Северной особой авиационной группы гражданского воздушного флота при 49-м истребительном авиационном полку. Дважды Герои. (1921-1991) гвардии майор, командир эскадрильи 76-го гвардейского штурмового авиационного полка, в 1942-1943 годах воевал в составе 25-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Московского полка. Кавалеры высших государственных наград стран бывшего СССР, воевавшие на У-2. (1922-2012) - Герой России (1994), гвардии капитан, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1922-2008) - Народный Герой Республики Казахстан (2004), гвардии старший лейтенант, штурман 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка. 1923) - Герой России (1995), старший лейтенант, лётчик 33-й отдельной эскадрильи связи. (1916-2007) - Герой России (1996), гвардии полковник, штурман 3-й гвардейской истребительной авиационной дивизии, в составе которой воевал на У-2 связной модификации. (1918-2005) - Герой России (1997), гвардии полковник, командир звена 155-го гвардейского штурмового авиационного полка, с декабря 1942 года по май 1944 воевал в составе 992-го ночного бомбардировочного полка. (1915-2000) - Герой России (1998), генерал-лейтенант, командир 2-го транспортного авиационного Севастопольского полка, в 1939-1940 гг. Воевал на У-2 санитарной модификации. (1922-1997) - Герой России (1995), гвардии лейтенант, штурман эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознаменного полка.
(1928-1947) –, самый молодой лётчик Второй мировой войны, совершил более 650 вылетов, награждён Орденом Красного Знамени и дважды Орденом Красной Звезды. Страны-операторы. Страны-операторы СССР (ВВС, ГВФ, ОСОВИАХИМ). Финляндия (ВВС; трофейные). (люфтваффе; трофейные).
Франция Сражающаяся Франция (ВВС). Венгрия (ВВС, гражданская авиация). (ВВС, гражданская авиация). Польша (ВВС, гражданская авиация; производство по лицензии). Югославия (ВВС, аэроклубы). Албания (ВВС).
(ВВС, гражданская авиация, аэроклубы). Болгария (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы).
КНР (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы). Монголия (ВВС, гражданская авиация). КНДР (ВВС, гражданская авиация, аэроклубы). У-2 в культуре.
Хорошая работа, Хорошая молва. Три друга — три пилота Летали на «У-2». Фанерный хвост и крылья, И очень тихий ход.
Но больше всех любили Друзья свой самолёт. Припев: Почти пешком по небу Летят едва-едва, И раз — «У-2», и два — «У-2», И три — «У-2». Служили три пилота И первый молвил так: «Быстрей нет самолёта, Чем истребитель „Як“.
Но пусть он шибче ветра, Как сядет — погляжу. А мне — четыре метра И я уже сижу.» Припев.
Служили три пилота, Второй заговорил: «Грозней всех самолётов Бронированный „Ил“. Но для ремонта тащат Сырья ему вагон.
А мне — фанерный ящик — И весь готов ремонт». И третий из пилотов Добавил пару слов: «Грозней всех самолётов в бомбёжке — „Петляков“. Но дело непростое — Бомбёжка на ходу.
А я, на месте стоя, Как хочешь, попаду». Приказ: «По самолётам!» И кончен разговор. И каждый из пилотов Готовит свой мотор. И каждый из пилотов Готовит свой «У-2». Хорошая работа — Хорошая молва.
(музыка:, слова: ) Самолётам У-2 и их пилотам посвящены фильмы и песни:. фильм «» 1945;.
фильм «» 1978 – фильм посвящен боевой биографии;. фильм «» 1981;. фильм «» 1973 г.;. фильм «» 1941 г.;. фильм «» 1938 г.;. фильм «» 1935 г.;. фильм «» 1935 г.;.
фильм «» 1988 г.;. фильм «Ночные ласточки» 2013 г.;. фильм «Истребители» 2013 г.;. американский фильм 1987 г.;. песня «Служили три пилота» (музыка:, слова: );. песня «Деревянный самолёт» (музыка: В.
Новости
Берковский, слова: Ю. В самолёту поставлен памятник.
Эфир
В выпущена серебряная монета номиналом 1 рубль в серии «», посвящённая У-2. В игре War Thunder представлен как бомбардировщик 1 ранга. Монета Банка России — Серия: «», серебро, 1 рубль, 2011 год У-2 в модельной индустрии Сборные У-2/По-2 выпускали и выпускают несколько фирм, в том числе:. Kovozavody Prostejov (Kopro), Чехословакия, масштаб 1:72, в нескольких вариантах. ПО «Мир» («Корпак»), Белоруссия, масштаб 1:72 (продавалась также под маркой «Моделист» и «IOM-kit»). FE Resin, Чехия, масштаб 1:144. ICM, Украина, масштаб 1:72 и 1:48.
Modelkrak/Jadar, Польша, масштаб 1:48. Gavia, Чехия, масштаб 1:48 (также под маркой Eduard). в польском журнале Примечания. «Крылья Родины» №1/1991. Самолёты Страны Советов. М., ДОСААФ, 1975.
263 с. — стр. (рус.). Проверено 13 июля 2017. Литература. — М.: Эксмо, Яуза, 2007. —. Лебедев; под ред.
Смолина. — Москва: Государственное военное издательтво Наркомата обороны Союза ССР, 1937. — 319. — М.: Эксмо, Яуза, 2008. — 320 с. — (Война и мы. Окопная правда). — 4000 экз. — ISBN 978–5–699–25270–1. Ссылки. (список стендовых моделей). «Легенда о простоте». Легенда мировой авиации У-2 (По-2).